comme sur toutes les pages, cliquez sur chaque photo pour les agrandir

pour éviter de faire une page qui soit presque aussi longue que la restauration de la voiture, j’ai décidé en accord avec moi même, sur une bonne idée de Stéphane, idée que je n’ai pas eu, de créer une nouvelle page concernant le remontage du moteur.

c’est vrai que cela va vite a démonter, le remontage me prendra vraiment plus de temps.

 

 

EN RODAGE

c’est parti, la pâte a roder est arrivée aussi et j’ai appris le geste précis.

mais j’ai toujours du mal a roder une soupape et faire la photo en même temps…

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cette semaine sera très studieuse.

je suis a plein temps sur le remontage. bien sur je fais des photos et vous aurez le loisir de les découvrir très prochainement.

un peu de teasing avant de voir toutes les photos de mes progrès en mécanique auto…

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cela fait du bien pour l’esprit, donc le moral de s’y mettre un peu, mais s’y mettre vraiment. cela va vite, on voit le bloc se parer des son équipement mobile par exemple…

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pour remonter le vilebrequin, j’avais donc attendu que mes chers coussinets soient livrés. jusqu’à maintenant les pistons avaient tranquillement dormis dans le bloc. comme cela je ne risquais pas d’en égarer un! mais pour remettre le vilebrequin il faut enlever ces derniers. zut je n’ai pas l’outil pour insérer les ces pistons. je me procure une feuille de clinquant de 40/100, deux serflex, un seul ne faisait pas le tour! le problème est que ces derniers ne sont pas assez large non plus pour bien maintenir l’enroulement du clinquant, j’ai du ajouter un collier en plastique d’électricien. n’étant pas le vrai outil idéal, mais cela dépanne bien, j’ai eu quelques difficultés pour placer les pistons dans les chemises, mais c’est passé. sur les photos on peut apercevoir que les goujons sont enveloppés de tuyaux. ces derniers servent a protéger les paliers du vilebrequin et non le contraire comme j’ai pu entendre a coté de moi. les chapeaux de bielles ont reçu également leurs chers coussinets, bien huilés et surtout hors de contact avec mes doigts fins et délicats… le serrage est assuré avec la clé dynamomètre selon les prescriptions.

 

puis vient la préparation de la repose de la partie inférieure du bloc moteur.

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un coup de tarot M7, nettoyage minutieux de la partie inférieure, nettoyage des écrous et des goujons puis pose du joint OR sur le plan de joint. et la, c’est drame…

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en effet, sur les photo, plus haut, j’ai mis trop de joint, un seul passage était largement suffisant. si le bourrelet qui dépasse a l’extérieur est un très bon signe, a l’intérieur pour moi, c’est moins bien… je n’avais pas envie que ses derniers soient arrachés a terme et viennent obstruer les fines canalisations de lubrification. résultat: re démontage de la partie inférieur, re-nettoyage, bien enlever les traces de joints etc… et re-pose de joint, placement de la partie inférieure avec délicatesse pour ne pas faire tomber les coussinets latérals du vilebrequin, re -frein filet sur les goujons (comme pour les écrous de chapeaux de bielles) et re-clé dynamo.

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les culasses vont recevoir leurs soupapes. après un rodage nécessaire, je commence par la pose des soupapes neuves, les échappements.

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si j’ai commencé par les échappements, c’est par commodité. avec ce petit bloc de mousse plastique enfilé dans le conduit d’admission, je peux manipuler la culasse sans que la soupape ne s’échappe. mais alors pour les soupapes d’admission, on ne peut plus se servir du morceau de mousse? c’est vrai, mais ces dernières sont retenues « naturellement » par les joint de queues de soupapes, neufs bien sur. d’ailleurs emporté par mon élan, j’ai oublié de les prendre en photo.

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enfin j’ai posé de l’adhésif sur les chambres de combustions après avoir humecter d’huiles les soupapes en attendant de placer les arbres a cames pour le réglage avec les fameuses pastilles (non solubles a l’eau celle-ci).

 

en fait de semaine entière, tout ceci m’a pris deux jours et demi… mais je suis content j’ai enfin avanc�.

j’ai été un moment sans donner des nouvelles du chantier…

cette semaine, je me suis occupé des culasses et plus précisément du choix des pastilles pour les soupapes. et c’est un peu long, cela prends du temps, vraiment, j’irais même plus loin, je ne pensais pas a voir besoin de faire des calculs (enfin plutôt la calculatrice!) pour remonter le moteur. le jeu entre les poussoirs et l’arbre a cames doit être entre 30 et 35 pour l’admission et de 50 et 55 pour l’échappement. et cela devient un jeu de patience.

les soupapes d’admissions sont d’origines, mais passées au rodoir et les soupapes d’échappements sont neuves, donc aucune des pastilles ne retrouveront leurs emplacements d’origines. j’ai les donc toutes passées au micromètre (palmer) pour et les ai classées par épaisseur et le ballet de montage démontage avec la clé dynamo peut commencer….

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et la c’est le drame (encore..!) la lombalgie sournoise et malveillante fait sont apparition.

résultat, encore un peu plus de retard sur la chantier, heureusement que le client est patient.

 

 

le travail étant, presque 7 jours sur 7 (travailler plus pour gagner plus… pour la restauration de la diva) et aussi et surtout la rhino, sinusite et bronches ont encore bien entamé le temps du remontage du moteur. malgré tout, j’ai quand même travaillé sur les pastilles des soupapes. c’est bien parti pour qu’elle soient pour un gros tiers trop épaisses a cause des nouvelles soupapes d’échappement et les soupapes d’admission rodées.

comme la sur-épaisseur étant pas énorme, le reliquat de pastilles trop « grosses » passeront a la rectif, ce qui me permetra de les mettre a la cote pile poil même si cela va encore prendre du temps. a ce train je ne sais pas si je vais rouler pour le printemps…

 

 

c’est avec, non sans plaisir, que j’ai repris le travail sur les culasses.

c’est vraiment un travail de patience car si les soupapes sont a moitié changées et rodées de nouveau, les pastilles sont d’origine…

d’ou la prise de tête avec le jeu de cales et la clé dynamométrique

pour les essayer une par une…

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j’ai du prendre le micromètre 0- 25 pour connaître l’épaisseur de chacune

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mon truc pour extraire les poussoir de soupapes: un aimant de disque dur.

c’est surpuissant!

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MecontentMecontentMecontent c’est quand même terrible pour UNE pastille,

je ne peux dire que les culasses sont équipées!!

elle mesure 3,22mn et se verra rabotée, rectifiée plus précisément (dans tous le sens du terme) pour que le jeu de la soupape d’admission de la culasse B devienne correct.

 

 

ENFIN!

cette satanée rectifieuse a été réveillée, je dirais enfin. et la meilleure, c’est que c’est moi qui ai rectifié cette fameuse pastille de soupape d’admission. et hop 2/10 de mm en moins.

mais comment faire tenir une pastille d’une si petit diamètre sur une table magnétique de la rectifieuse….?

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la meule fera immanquablement voler la pastille… alors lors d’une longue nuit d’hiver ou je m’endormissais avec difficulté j’en ai profité pour cogiter sur ce point. j’ai trouvé deux solutions , une simple et une un peu moins. je ne vous décrirais pas la moins simple et j’ai été vers la plus simple, la plus simple a réaliser l’outillage bien sur. alors voici l’outil…

dsc4660r.jpg pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple.

une plaque d’acier, même a ferrer les bourriques comme disait mon prof, d’un belle surface pour une grande adhérence sur la table magnétique et un trou au diamètre pile poil de la pastille. la plaque est d’une hauteur inférieure de 1,5 mm a la pastille histoire que cette dernière soit bien retenue.

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puis la meule a fait son office…

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cela m’a pris a peine 10 minutes , après avoir mis deux heures pour remettre en jambes et en température la machine.

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en attendant j’ai quand même pris du temps pour passer le support de batterie au photocopieur maison.

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le support cloné n’est pas encore fini mais il est en inox. collector…

 

 

Je suis encore en congés, c’est dingue….

un an cela passe vite, surtout quand on n’avance pas durant plus de 6 mois.

mais les idées pour parfaire la fixation du tendeur de chaine primaire v2 sur le bloc moteur v1 (merci les personnes de la maison mère qui ont mélangé ces deux types de pièces lors de la réfection pour l’échange standard) été améliorées et simplifiées.

 

 

c’est reparti!

après un (TROP long) moment d’inactivité plus ou moins forcée,

l’échéance de l’eurocitro 2009 approche en plus, j’ai repris le chantier.

première chose le « tourne-broche ». j’ai repris une idée vu sur le net et aussi sur le manuel, de la marque, d’entretien du moteur. et voila ce que cela donne…

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un chassis boulonné sur une palette pour la mobilité si besoin…

 

j’avais eu un petit soucis avec le tendeur de chaine primaire montage (débile) d’une simple goupille sur le bossage pour retenir le tendeur modèle2 sur un bloc moteur1 (voir le chapitre restauration).

la ou cette goupille était « plantée », cela ne pouvait que lâcher!

cela faisait longtemps que je cogitais sur la moyen de faire quelque chose de plus solide, rationnel et simple(ment génial)…

prise des cotes, dessin de la pièce, réalisation de cette dernière et finir par la pose en environ 3 heures plus tard…

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je suis humblement content de moi… rien de mieux pour se gonfler la motivation

mais la joie va être de courte durée….

je poursuis le remontage, c’est au tour de la chaine primaire. après avoir changer le joint a lèvre sur le bloc, coté opposé de l’arbre secondaire, je fais la pose de la chaine, puis le tendeur et son patin serré au couple préconisé avec une clé dynamo »ancienne ».

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mais je me suis loupé dans le calage de la chaîne/arbre secondaire/vilebrequin. je démonte de nouveau le couple tendeur/patin,  aligné arbre secondaire/vilebrequin et pour une raison encore inexpliquée je change très légèrement la force pour le couple de serrage du tandem tendeur/patin

et la c’est le panique..!

j’ai une mauvaise sensation en serrant la vis du patin, cela va beaucoup plus loin qu’avant et déclencher la clé dynamo. ce qui devait arriver arriva rupture de la vis au raz du bloc moteur.

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après avoir laché un terrible juron façon Droopy: OUPS….,

je pars a la recherche de forets neufs, pour un travail plus précis, et d’un extracteur adapté. la vis est vite récupérée.

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mais….. je n’ai plus de vis pour tenir le patin!

bien sur la vis de 6 n’est pas du M6 (6×100) mais du 1/4″ 20 filets au pouce , moins courant chez nous…

 

pas de panique, une vis CHC M8x150, un tour avec son tourneur et surtout

son savoir faire vont me mettre de meilleure humeur…

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et voici le résultat !

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février 2009,

les opérations repartent, les chaînes secondaires sont en place et attendent

les culasse.

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les chaines secondaires ont été plus ou moins facile a placer, la gauche a peine deux minutes, presque trois fois moins que la droite. le fil métallique un peu trop rigide m’a donner du fil a retordre…

après avoir délicatement ouvert la pochette de joints de culasse, ces derniers se placent bien sur le bloc, en faisant bien attention de ne pas perdre les 4 petits joints toriques. mais si les joints de culasses avec les disques sertis, il faut quand même 4 mains pour poser les culasses, surtout en fait a cause de mon support moteur qui ne permet pas la rotation du bloc dans le bon axe pour travailler a plat sur le plan de joint.

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puis il est temps de réunir les chaînes secondaires. comme toujours il faut être doux et méticuleux car si une des plaque ou la goupille tombe dans la culasse, cela pourrait entamer ma patience…

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les chaînes sont jointes, c’est le grand moment de faire tourner, a la main, le moteur pour être rassuré sur le bon calage des arbres a cames par rapport a l’embiellage.

et bien….. non !

c’est raté!

en effet sur la culasse gauche, l’arbre a cames admission a deux marques et bien sur je n’ai pas choisi la bonne. ouverture de la chaîne, décalage de l’arbre pour atteindre le bon repère, fermeture de la chaîne puis nouvel essai de rotation du moteur. ouf, cela va beaucoup mieux.

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les couvres culasses sont la pour la photo seulement car il y a encore des petites choses a faire.

 

par contre je vais devoir déposer le moteur du support que j’avais réalisé avec amour…

le moteur sans ses culasses avait une certaine largeur et surtout un certain poids.

une certaine largeur car dès la pose de la première culasse, un des goujons du collecteur d’échappements but contre la plaque ancrée sur le coté du bloc, pareil pour la deuxième culasse

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et le poids donc, la surcharge pondérale, pas la mienne mais celle du moteur fait tordre les plaques fixées sur le bloc et ce dernier vient se « poser » sur l’une d’elles. bref je dois déposer le bloc pour soit modifier les fixations sur le moteur ou ne plus utiliser le super support moteur.

 

en attendant, un petit clin d’oeil a une fidèle lectrice… 1001364b.jpg

 

 

 

le remontage continue, le carter de distribution…

a ce sujet,  je n’avais pas fait attention mais la chaîne libre de toute tension

n’a pas fait que décapiter le limiteur de débattement, elle s’est aussi « égouttée » l’huile sur une partie du carter de distribution…

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le joint a lèvres est placé ainsi que celui de la turbine de la pompe a eau.

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puis le carter est posé sur le bloc moteur, les vis longues sont bien enduites de graisse pour éviter qu’elles ne s’oxydent le long des parties creuses. bien sur tous les trous taraudés ont été passé au taraud…

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puis un film très fin de la pate « or » sur les deux plans de joint du carter

inférieur et le joint assureront l’étanchéité entre ce dernier et le bloc moteur.

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il ne reste plus que la turbine de la pompe a eau a installer puis caler les arbres a cames, monter l’allumeur, la rampe de carbus, monter la boite sur le moteur, nettoyer les étriers de freins, monter le moteur dans la voiture, rebrancher TOUS les tuyaux, rebrancher les fils etc….

 

je me suis fait tourner une « douille » qui prend la place de la bougie pour connaître le PMH, mais a la place du micromètre ou la « montre » un simple fil de diamètre 5 poli sur sa longueur et l’extrémité hémisphérique. les deux joints toriques me servent de comparateur.

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je me suis également fait ce petit accessoire que j’aurais du faire déjà depuis longtemps…

tellement plus pratique pour tourner le moteur pour vérifier le bon calage des arbres à cames après également avoir compris le manuel de montage quand on n’est pas mécanicien auto…

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comme a chaque fois, toutes les vis passent au bac a ultra-son, puis la visserie et passé au « neutra film ». cela les protège un peu plus de la corrosion.

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voici également les produits qui me servent pour le remontage du moteur

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le volant moteur est remonté avec des vis neuves puis repose du démarreur.

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l’allumeur est replacé en calant le moteur PHM avec mon outil « deprécision »

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sur la photo suivante les carbus sont la pour « la photo de famille » car c’est quand même très beau.

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le moteur est en « eau » et chargé d’huile. chargé c’est le cas, car j’ai versé 5 litres dans le carter et les 2 litres restant avec une pompe a main par la partie centrale de l’emplacement de la cartouche d’huile. la pression monte a 2 bars.

puis avec le démarreur, la pression s’affiche autour 7.5 bars

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puis les collecteurs d’échappements prennent place, câblage électrique de l’allumage.

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le banc moteur est descendu du plan de travail, les carbus sont alimentés en essence, contact, démarreur et la suite est sur cette vidéo.

Image de prévisualisation YouTube

la qualité du son est médiocre, mais le moment est émouvant.

il ne reste plus qu’a régler les carbus et l’allumage…

 

une nouvelle vidéo du moteur qui a été équipé de son radiateur pour tourner plus longuement et se faire la voix…. maintenant, il teint le ralenti…

mais un radiateur sans ventilateur, ce n’est pas bien..

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Image de prévisualisation YouTube

 

 

la boite est préparée pour être attelée au moteur. elle est d’abord sortie de sa planque,

la ou elle dormait depuis plus d’un an…

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mais, mais au moment de changer la buée d’embrayage,

ou est passé l’épingle qui la retient….?

je refais le tour de tous les cartons du restant des pièces détachées. rien, pas d’épingle…

retour dans les dossiers ou se trouvent les factures, la pièce a bien été achetée!

mais alors ou est elle?

je regarde encore une fois le peu de pièces détachées neuves et je vois une toute petite

pochette, de rien du tout, avec deux « trombones » a l’intérieur. deux trombones en effet car c’est vraiment pas plus grand a peine plus gros que ceux du bureau….

coup d’oeil sur la référence, c’est ce que je recherche depuis plus d’une heure et demi.

sur l’ancienne butée, l’épingle est seule et de grand format et la neuve deux « trombones »…

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après cela va beaucoup mieux. la boite est suspendue au palan et le moteur est amenée avec un petit chariot élévateur car je n’ai pas quatre bras et un dos pas assez solide.

je m’étais avancé en plaçant les disques neufs les étriers avec des plaquette neuves et les pinces

des freins de parking (oui, oui avec des plaquettes neuves aussi) avant de moteur la boite au moteur. et bien ce n’est pas une bonne idée car on ne peut plus mettre toutes les vis sur la cloche d’embrayage, c’est malin…

comme toujours les vis sont enduites de graisse sur toute leur longueur.

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assez perdu de temps, (encore!! c’est fou ce que l’on peut perdre comme temps!!),

après avoir rechargé en métal la fixation du ressort de rappel sur le système d’embrayage

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la « biquette » est enfin disponible, le moteur est amené au pied de la voiture avant d’etre élevé vers de meilleurs cieux…

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puis engagé dans son nid douillet. en fait on peut penser que cela peut aller vite… et bien non.

en présentant le moteur il faut en profiter pour connecter les durites de chauffage, après c’est trop tard, mais aussi car c’est très délicat, brancher correctement et avec précaution, les durites du radiateur d’huile.

au passage, je me suis rendu compte que j’ai allégé le moteur sévèrement au vu de la capacité de la chèvre…

(hum hum…!!!) mais chut, je n’ai rien écris

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mais je n’ai pas pas fait assez attention aux archives photos de démontage, j’ai oublié de remonter le câble de l’ accélérateur sur le moteur

et non d’abord sur la voiture. car visser la partie de réglage sur le moteur est beaucoup facile moteur sorti de son écrin

que sous le rebord de l’ouverture du capot sans oublier la gène des canalisations d’huile radiateur et la durite du vase d’expansion…

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autre partie de plaisir, la repose du câble de frein de parking…

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je m’étais fabriqué un outil avec une vielle pince multi-prises de taille normale

mais avec des becs pour les spires un peu trop faibles. j’ai du employer

les grands moyens, une maxi pince type « mammouth k » de chez Facom pour

aider les becs trop mou de mon outil.

c’est bête, mais on regrette de ne pas avoir plus de deux mains pour tout tenir en même temps car la grande pince était ouverte au maximum.

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toujours dans la partie de plaisir, on en redemande… la repose des collecteurs d’échappements!

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une heure chacun, et pas avec n’importe quelle douille. les douilles avec le carré 1/2 sont trop volumineuses,

les douilles avec le carré 1/4 trop faibles, il ne reste que les douilles avec le carré 3/8 et encore et avec le cardan.

mieux même pour le collecteur gauche, j’ai du passé le cric pour relever un peu le moteur, ce qui est d’un pratique absolu,

car étant dessous la voiture pour la repose, je gênais le cric bien sur…

 

ayant vidé le moteur et la boite, je me suis fait un petit pense-bête…

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avec l’aide des schémas des circuits « fluidiques » (déformation professionnelle), j’ai commencé a remonter les canalisations. non sans mal…

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je me suis trompé au moins deux fois de canalisations, pas au bon endroit, et si vous connaissez la L.E.M. , Loi d’Emmerdement Maximum,

je l’ai découverte en renplaçant la dernière canalisation en la vissant de travers grâce au peu de place le long du longeron gauche.

trop dur a visser pour être honnête… je regarde de plus près, en fait au mieux, je me rends compte que l’écrou n’est pas dans l’axe!

je suis donc obligé de  démonter le raccord pour refaire l’entrée du filetage, gagné….!

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bien sur je n’ai pas le bon taraud, la solution est de chanfreiner la pièce et faire disparaître le filet qui a été abîmé. remontage, pile poil.

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avant de mettre la platine de la pompe, je me rappelle que la boite est vide et que le bouchon est encore accessible…

comme c’est toujours pratique de verser l’huile dans la boite, j’utilise une des pompes de pétrole pour poêle de chauffage que

j’avais acheté pour la restauration de la voiture. 2,25 litres de « SUPER HUILE 2 BOITE SM » de chez SB4376…

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j’ai passé beaucoup trop de temps pour me remémorer comment se place

ce satané tuyau de retour du conjoncteur. vraiment pénible de perdre du temps pour cela,

mais cela fait plus de deux ans que c’est démonté et ma mémoire perd ses capacités chaque jour

un peu plus, alors il reste la mémoire photographique du numérique, mais je n’ai pas fait de photos

assez bien cadrées jusqu’a ce je trouve, et comme par hasard, le tuyau retrouve tout de suite sa place.

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par ailleurs et sans perdre trop de temps, après avoir fini le support batterie en inox (deluxe!), j’ai nettoyé les tôles

adjacentes qui ne sont pas toutes intactes…

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c’est bête c’est entre le passage de roue et la batterie, zone très sollicité…

j’ai donc décider de faire une rustine en tôle fine mais en tôle et non pas en matériaux de synthèse, de la choucroute….

j’ai formé la tôle a la plieuse a main, la vraie, pas la plieuse a sommier, a la main sur une forme.

et voila…

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le remontage se poursuit toujours et encore… c’est fou ce qu’il y a comme petites choses a replacer.

bien sur la visserie est un plaisir: diamètre 7,  tête hexagonale de 11, malheur a ne pas en prendre une dans la nature…

les gros quincailliers de la région n’ont pas ou presque pas de diamètre 7 en rayon. c’est avec beaucoup de mal

que j’ai trouvé de la tige filetée de 7 avec un grosse poignée d’écrous.

j’aurais préféré des vis CHC (btr) 7×45 par exemple pour les collecteurs d’échappement.

j’aurais été sur de leurs bonnes tenus a la chaleur des gaz chaud du moteur.

par ailleurs, le nouveau support de batterie s’intègre bien avec les autres toles. petit a petit cela se remonte et prend une certaine allure..

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le radiateur d’huile retrouve aussi son emplacement. comme cela les tuyaux ne me gêneront plus !

 

a propos de tuyaux encombrants, j’en ai aussi profité pour démonter les canalisations de la clim.  le serrage était un peu fort et

a l’époque je n’avais pas insisté car c’était les canalisations rigides de l’évaporateur qui tournaient…

j’ai commencer a nettoyer, je dirais plutot dégraisser, les cables électriques qui eux aussi ne risquaient pas de rouiller. ainsi propres,

ils laissent apparaitre la couleur des embouts pour les connecter au bon endroit.

il y a une partie du cablage que j’aime pas trop car en fait je ne connais pas, c’est la partie régulation de l’alternateur, il ne faut passe louper.

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le schéma n’est en fait pas le bon, celui ci dessous est la « première possibilité »

ma voiture correspond a la deuxième possibilité, quand on sait qu’il y a eu un mix des deux premiers et que depuis 1972, il y a eu

une quatrième et (je crois) dernière version.

 

il y a un outil qui me rend vraiment service au point que je regrète qu’il n’ai pas été vendu plus tôt

chez mon fournisseur habituel.

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c’est une clé a choc. extra! c’est fou le temps que l’on gagne avec.

le serrage est toujours comme il faut, même si je vérifie parfois après. avec les embouts 1/4 et 1/2 c’est vraiment idéal avec les douilles.

quand j’ai remis le pot de détente, revisser les écrous des brides m’a pris moins de temps pour le faire que l’écrire…

 

la semaine dernière, comme le remontage est bien avancé, mais avant de tout remonter,

je décide de faire tourner le moteur, du moins essayer de le démarrer. le moteur n’a pas

démarré a cause d’un fil de bobine mal enfiché, MAIS j’entends un pshitt non pas orange ou citron,

mais visqueux pour ne pas dire gras.

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la fuite est  LA !!! plus anti-pratique cela n’existe pas.

je vide le moteur, pour enlever la cartouche d’huile et la canalisation extérieur. cela fuit entre l’écrou flottant et le tube de la canalisation.

c’est quand même bizarre que le raccord qui se fait remarqué soit si dur a dévisser, comme a visser.

je le démonte, nettoie l’emplacement et le raccord, le remonte, bien sur deuxième canalisation cartouche et re-huile moteur, redémarrage…

re-pshitt huile !

et ainsi de suite trois fois. cela fuit toujours mais la dernier remontage est fatal au filetage. je prends de travers le filetage

mais comme on est pas pile au dessus je me rends compte trop tard que l’écrou est de travers avec tout ce que

cela implique. pas d’hésitation: démontage de la pièce rapporté au bloc supportant ces canalisations.

les filets ne sont vraiment pas beau. même si j’ai la chance d’avoir beaucoup de matériels

pour travailler, mais la le diamètre et le pas , c’est du lourd… j’ai quand même un filon et par chance un taraud 12×150.

mais l’entame du filet est bien malade. j’ai donc méchament chanfrainé l’ouverture pour me consacrer au reste du filet.

avec le filon, j’ai passé pas mal de temps pour essayer de « peigner » les filets, mais cela donne quelque chose. le taraud qui n’entrait pas

se place gentiment et ainsi m’aide a parfaire l’alignement des filets. je tente de placer le raccord de la canalisation, cela entre !! YES !!!

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je profite de la situation pour monter cette canalisation avec de l’oléoétanche pour être tranquille. et c’est vrai qu’une fois tout reposé, cela ne fuit plus.

par contre j’ai eu très chaud aujourd’hui, comme hier mais au sens premier du terme…

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la clinique de la SM n’est pas très bien isolée….

 

le radiateur était déjà posé, j’ai raccordé les durites puis mis en eau le circuit ainsi que le LHM.

l’arbre reliant la pompe HP et le moteur est posée, je vais tester aussi les circuits fluidiques aussi. pas de fuites, enfin si

j’ai oublié de serrer normalement la sortie du conjoncteur et le raccord du tuyau du régulateur d’assistance de la direction.

le pare-choc pré-assemblé est posé sur le nez de l’auto et cela a plus de gueule, non…?

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en attendant que je prepare les dernières photos de ses premiers tours de roues,

voici une vidéo que j’aime bien….

Image de prévisualisation YouTube

 

 

je ne suis pas très libre pour compléter cette page car en fait

je suis dans la dernière ligne droite pour la finalisation de la voiture.

et c’est fou ce qu’il y a comme détails a régler. a commencer par l’allumage qui m’a fait courir presque sur deux semaines. cet affreux et antique système était en panne

et je n’ai vu, rien entendu. en effet au moment de faire rouler la voiture, le moteur démarre, tant bien que mal, mais démarre. mais il s’arrête presque aussitôt, 20 secondes après. le compte tour ne fonctionne pas non plus… je ne vois toujours rien.

je tourne en rond, jusqu’au moment ou je m’aperçois que le schéma électrique de la voiture n’est pas le bon! d’après le numéro de série, elle serait de juillet 1971, mais pas son faisceau électrique! c’est le « depuis novembre 1971″…

cela change tout. il y a la fameuse « sécurité pompe a essence ». pratiquement le premier boîtier avec de l’électronique dedans. j’étudie le schéma et je vois comment shunter ce boîtier qui me coupe la pompe.

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maintenant je peux rouler, enfin !

enfin, c’est vite dit, car si le moteur sonne bien au ralenti, monte dans les tours mollement mais en sonnant normalement, il est mou, ne donne vraiment rien sur la route, bref atteindre 90km/h est un exploit !

 

cela ne peut pas durer ainsi. je cherche plusieurs hypothèses,

me renseigne a droite a gauche, auprès de vrais mécanos, pas comme moi…

je n’y connais en rien en allumage ni en carburation d’ailleurs. je ne connais que la tôle et la soudure et le froid.

mais un jour je pense a regarder avec la lampe stobo le fil de bobine 2.  je n’en reviens pas. je me suis fait avoir en beauté.

le rupteur de la bobine 2 a toujours été fermé sans possibilité a la bobine de faire

de la haute tension pour les cylindres 4,5 et 6….

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comme on dit habituellement tourner sur 3 cylindres, mais 3 sur 6, c’est plus gênant.

avec les précieux conseils de précieux amis compétents le rupteur 2 est réglé et cela change tout.

le compte tours fonctionne de nouveau mais surtout le moteur s’exprime bien mieux.

bien sur  avec toute cette essence non brûlée, en roulant derrière c’était la patrouille de France a moi tout seul. puis les fumées ont disparue.

ironie du sort, un colis est arrivé chez moi alors que j’étais le nez sous capot, celui du multic commandé une semaine plus tôt.

 

Le multic…..

la présentation n’est quand même pas flatteuse, l’emballage est correct, mais la notice n’est pas claire,

les illustrations d’une qualité d’impression d’une autre époque, avant 2000, l’année 2000.

même si c’est en couleur on voit encore les points de jet d’encre.. si si comme nos premières deskjet couleur.

quand a l’explication, j’y reviendrais après….

on m’avait dit c’est super simple, si si, toi qui sait faire des photos tu prends exactement la position de l’allumeur

avant de le démonter , tu seras tranquille pour la repose.  bien: cliclac

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j’enlève l’ensemble support condensateurs, place puis fixe le plateau avec les capteurs Hall.

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jusqu’a la , tout va bien…

puis il faut placer le plateau tournant sur « le doigt d’allumeur », repérer le doigt pour le cylindre 1 afin de caler le plateau.

ok… fastoche. enfin presque, puisque j’ai du ré-aléser avec un alésoir façon paris, les connaisseurs apprécieront,

pour avoir un serrage très léger  pour un ajustage plus facile pour le caler sur le cylindre1. superrr….

le positionnement se fait maintenant facilement.

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chouette je n’ai plus qu’a remonter et ça pète au quart de tour, qui disait…

entre temps un léger suintement fait son apparition sur le radiateur, €, € et encore € en vue d’évaporation…

et bien non, pas de fuite , « malgré » le détartrage et la mise en pression a l’eau, c’est déjà cela.

pour info, cela couté environ 30€ chez Valencia , spécialiste du radiateur a Orléans.

 

j’arrive sur le chantier pour remonter le radiateur et aussi l’allumeur nouvellement équipé.

le moteur démarre mais ce n’est pas vraiment cela. je ne peux affiner le calage, j’ai un rdv pour le CT.

j’y arrive tant bien que mal et reviens toujours aussi mal.  il va falloir revoir cela!

le lendemain, avec la précieuse aide d’un ami mécano véritable, lui …

on cherche, on recale avec le PHM encore et encore, ce n’est toujours pas cela…

on utilise pourtant la petite diode pourtant utile. RIEN, toujours de travers!!

on finit par changer la position du plateau tournant lié au « doigt d’allumeur », en clair on change de doigt.

et la, tout change!!! la notice parle du doigt le plus large, entant pointilleux, les doigts sont sensiblement de la même

largeur sauf qu’il en a un qui a une forme d’aile d’avion. et j’aurais aimé que la notice précise ce léger détail…

je n’aurais pas perdu l’équivalent d’une journée. ceci dit j’ai encore appris plein de choses sur l’allumage.

bref le moteur bien mieux qu’avec les rupteurs, mal réglés bien sur.

 

mais le déverminage comme l’on dit se  poursuit , les sphères avant neuves il y a plus de 4 ans n’ont tenues que 200 kms.

résultat, 45bars d’azote dans le réseau et une belle pulvérisation de LHM sur 320° autour pour changer ces sphères.

je repose les anciennes sphères que j’avais presque jetées sans faire attention dans un coin…

petit tour de roue pour valider les « vielles » sphères, impeccable, enfin comme des vielles sphères.

au moment de rentrer la SM dans son écrin, une belle fuite….. derrière la roue avant gauche!

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samedi soir, la veille de sa sortie officielle devant les amis possédant des anciennes également,

l’accumulateur de frein vient de lâcher. la LEM (loi de l’emmerdement maximum).

le lundi suivant, je remplace ce dernier grâce un ami qui a également le bon goût de rouler en SM.

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il ne me reste plus qu’a synchroniser los tres carburatores, pardon les 3 carburateurs.

encore une belle partie de plaisir.

 

sinon la SM a plutôt belle allure.

lspb7890iii.jpg  clin d’oeil aCyril.

 

 

cet après-midi de « vacances » et avant de synchroniser les carburateurs,

j’ai finalisé l’installation de l’allumage électronique. jusqu’a maintenant, les modules

étaient posé, c’est le mot, sur l’aile. bien sur ce n’est pas satisfaisant et encore moins

présentable. de plus, les modules dégagent quelques calories. j’ai donc chercher des dissipateurs adaptés,

du moins en taille.

mais, la question est la suivante: ou les fixer?

car j’ai vu beaucoup d’installations, caractéristique d’un SM équipée du multic.

mais contrairement a beaucoup d’autres SM, les modules sont fixés sur l’aile, et lorsque

l’on doit enlever l’aile… on doit démonter l’ensemble. tout cela ne me convenait pas, même si je n’ai pas l’intention de démonter l’aile tous les jours,

les montages »volants » ne plaisent guère.

tout ceci doit être fixé sur « la partie fixe » de la voiture, mais ou et comment?

après cinq grosses minutes de dures reflextions, la solution simple, comme souvent, est trouvé.

le filtre a air ! une fixation pliée a 90° pour soutenir les dissipateurs et le tour est joué.

après avoir fixé la tôle pliée, les modules sont boulonnés avec un peu de pate blanche, pour encore mieux conduire

les calories, aux dissipateurs puis ces derniers suspendus a la tôle pliée.

et voici en exclusivité le montage avant même l’Eurocitro 2009, ce que cela donne.

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puis un peu de gaine torsadée, hélas pour le moment blanche, pour maintenir le faisceau électrique de l’allumage.

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cet après-midi, j’ai commencé la synchro des carbus…

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la, je vais passer un coup de gueule. des joints toriques neufs posés lors du remontage du moteur,

donc moins de 6 mois, et tout juste 300kms parcourus, voila dans quel état ils se trouvent au démontage.

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un d’eux est carrément ouvert, je ne sais pas ou est le reste, mais surtout, le diamètre n’est plus le bon!

sur la photo au dessus a droite, le cercle rouge représente « l’intérieur » du joint,

ce dernier étant posé dans la gorge, on voit clairement que le joint torique dépasse nettement en haut !

je ne peux plus le remettre dans son emplacement ainsi que les cinq autres, le sixième étant carrément en morceau.

je ne sais pas de quel métal ou quel bois sont fait ces joints, mais c’est rapidement du n’importe quoi.

 

bien sur, comme toujours dans ces cas la, c’est en fin d’après midi que je dois me rendre dans la zone industrielle

pour essayer de dénicher des super joint. au bout du deuxième éventuel fournisseur, je pense avoir trouvé mon bonheur,

bien entendu pas disponible mais livrable le lendemain matin. ok on ferra avec.

mais mais mais en allant chez ce fournisseur je prends une paire de joint qui étaient encore dans leurs logements.

je les sors sans prêter attention. le vendeur consciencieux mesure la cote du joint et passe la commande.

c’est en rentrant que je m’aperçois que les joint sont bien trop grands.

je téléphone sur le champ au fournisseur qui a la bonté de me répondre que le vendeur a fini sa journée et que la commande

est déjà dans le tuyau.

la c’est sur, je sens que je vais avoir du mal a rester zen…

et bien si, je suis resté zen. j’ai encore quelques bricoles a remonter sur la voiture.

 

alors ces fameux joints toriques….!!!

presqu’une journée et demi pour en trouver, et encore pas a la bonne taille,

mais a la bonne section. donc il faut les couperet recoller.

une fois retaillés sur un tube rigide de dentifrice, la seule chose que j’ai trouvé d’un diamètre le plus proche,

je cours retrouver la SM pour replacer la batterie de carbus sur le moteur.

je file avec l’auto voir mon pote mécano pur premuim, pas comme moi

pour me diriger dans le réglage des carbus.

 

j’ai d’abord commencer par enlever carrément le capot. déjà que le voiture est basse, qu’il faut couper la pompe HP,

et que les carbus sont sous la partie basse du capot, sans parler d’éventuels rots enflammés par un carbu.

bref une fois le capot délicatement posé a l’abri,  je commence par vérifier les débit d’air de chaque corps.

il faut visser a fond les vis de richesse et les desserrer de deux tours.

puis commence pour deux bonnes heures le balais des deux appareils syncrometer.

 

au départ je devais en prendre un,  mais au moment de la commande en ligne aux states car

c’est la-bas que l’on en trouve, même si c’est fabriqué en Allemagne, un comble.

comme je l’expliquais a un ami qui remonte la sienne, l’usage des deux, n’est pas un luxe.

car après avoir équilibré les deux corps du carbu central, un appareil reste sur un des corps

et l’autre passe d’un corps a l’autre d’un carbu adjacent.

c’est long car il faut etre minutieux et patient car il faut trouver les petites vis avec douceur.

petit détail, ne pas oublier de vérifier que les prises d »air a la base des carbus pour la commande du chauffage et éventuellement

la correction de l’allumage soient bien fermé ou en place.

sinon les buses des pompes de reprise gouttent joyeusement et le régime est instable.

 

et les photos de tout cela…????

rien du tout, j’ai oublié mon appareil photo dans l’autre auto. c’est dommage car les images auraient compléter le texte.

je ferais une pseudo réglage mais démonter le capot par contre plus tard.

 

voici une illustration photographique du réglage des carburateurs.

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ici c’est un contrôle des carbus après 9000km, et il faut ré-ajuster un peu.

 

cet après-midi, j’ai fini les derniers détails, et remettre de l’essence (encore!!)  pour aller au MANS.

 

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elle brille encore bien au soleil malgré son grand age.

 

 

 

 

A suivre…moteur1.gif

 

 

 

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